Im Sommer 2013 verunglückte die MOL Comfort auf ihrer Reise nach Hamburg. Das Containerschiff zerbrach in zwei Teile; Achter- und später auch das Vorschiff (wegen Feuer) sanken. Über 4.100 geladene Container gerieten in Verlust. Aufgrund dieses Schadenereignisses werden viele deutsche Speditionsunternehmen als Fixkostenspediteur in Anspruch genommen. Das Landgericht Hamburg geht bei der Havarie der MOL Comfort von einem Konstruktionsfehler aus, der die Haftung des Fixkostenspediteurs nach den §§ 459, 498 HGB entfallen lässt.

Das Urteil des Landgerichts Hamburg

Das Landgericht Hamburg hat nunmehr eine erste Entscheidung (Urteil vom 28. August 2014 – 409 HKO 5/14) zu diesem Schadenereignis getroffen. In dem Prozess hat der Kläger im Wesentlichen vorgetragen, ursächlich für das Auseinanderbrechen des Containerschiffs sei eine fehlerhafte Beladung gewesen. Die beklagte Fixkostenspedition vertrat die Auffassung, sie hafte nicht, da der Schaden auf einem Konstruktionsfehler des im Jahr 2008 erbauten Schiffs beruhe und sie hierfür nicht einzustehen habe. Dieser Argumentation hat sich das Landgericht Hamburg angeschlossen.

Im Mittelpunkt der Entscheidung stand damit die Frage, ob die beklagte Fixkostenspedition nach den §§ 459, 498 Abs. 2 Satz 2 HGB von ihrer Haftung befreit ist. § 498 Abs. 2 HGB bestimmt:

Der Verfrachter ist von seiner Haftung nach Abs. 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Wurde das Gut mit einem seeuntüchtigen oder ladungsuntüchtigen Schiff befördert und ist nach den Umständen des Falls wahrscheinlich, dass der Verlust oder die Beschädigung auf den Mangel der See- oder Ladungsuntüchtigkeit beruht, so ist der Verfrachter jedoch nur dann nach Satz 1 von seiner Haftung befreit, wenn er auch beweist, dass der Mangel der See- oder Ladungstüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war.

Das Landgericht stellte zunächst fest, dass keine Anhaltspunkte für einen Ladungsfehler ersichtlich seien; Schadensursache sei vielmehr ein Konstruktionsfehler. Für diesen habe die beklagte Fixkostenspedition aber nicht einzustehen, da sie weder Kenntnis von einem Konstruktionsfehler gehabt habe, noch die Unkenntnis von einem Konstruktionsfehler sich zurechnen lassen müsse. Das Landgericht führt hierzu insbesondere aus:

„Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß § 501 HGB zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerin der Beklagten war. Die Beklagte schuldet nur die Leistungen, die sich aus dem Inhalt ihres Schuldverhältnisses (Beförderung des streitgegenständlichen Containers) ergeben. Nicht geschuldet sind Leistungen, die diesen Aufgabenbereich übersteigen. § 501 HGB soll hier nicht die Haftung für Personen auferlegen, die ihrer Funktion nach nicht in die Abwicklung der Pflichten aus dem Beförderungsvertrag unmittelbar eingeschaltet sind, sondern nur die tatsächlichen Voraussetzungen für die Durchführung des Beförderungsvertrags schaffen. Es gehört nicht zum Schutzumfang des Beförderungsvertrags, Beförderungsmittel herzustellen oder nachträglich zu überwachen. Der für die Beförderung Verantwortliche schuldet ordnungsgemäße Beförderung, aber keine Herstellung des Beförderungsmittels selbst und dessen Überwachung (vgl. zur entsprechenden Situation im Falle der Haftung eines Lagerhalters HansOLG TranspR 2003, 403, 404).“

Fazit:

Die Entscheidung ist zu begrüßen, weil sie die Anforderungen an den Entlastungsbeweis nach § 498 Abs. 2 HGB mit Augenmaß bemisst. Das Urteil ist aber noch nicht rechtskräftig. Da auch noch weitere Verfahren anhängig sind, werden sich noch weitere Gerichte mit den Folgen der Havarie der MOL Comfort auseinandersetzen, voraussichtlich bis der Instanzenzug ausgeschöpft ist. Da davon auszugehen ist, dass

  • sich weder die konkreten Ursachen des Schiffsunglücks ermitteln lassen, wenn man berücksichtigt, dass das Containerschiff gesunken und eine Bergung aus ca. 3.000 Metern Tiefe – jedenfalls in absehbarer Zeit – nicht möglich ist;
  • das Ergebnis der durch die zuständige Klassifikationsgesellschaft angestellte Untersuchung wahrscheinlich nicht an die Öffentlichkeit gelangt;

wird es immer wieder auch um die Anforderungen gehen, die an einen Entlastungsbeweis nach § 498 Abs. 2 HGB zu stellen sind. Aus Sicht des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV) bleibt zu hoffen, dass sich die sachgerechte Rechtsprechung des Landgerichts Hamburg durchsetzt.
 

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